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Merapi – ernsthafter Vorfall mit Vulkanasche

Der Ausbrauch des Bergs Merapi in Indonesien hat eine große Aschewolke produziert. Am 28. Oktober 2010 kam es zu einem schwerwiegenden Zwischenfall in einem Charterflug für Pilger, die nach Jeddah wollten. Im Flugzeug roch es schleichend zunehmend nach Schwefel. Das Flugzeug hatte 383 Passagiere an Bord. Die planmäßige Etappe Solo City auf der Insel Java nach Batam, auch Indonesien, direkt bei Singapur, wurde durchgeführt, doch für den Weiterflug nach Jeddah wurde eine Ersatzmaschine beschafft. Die Maschine, die durch die Aschewolke geflogen war, hatte Schäden an den Triebwerken und muss überholt werden.

Aus europäischer Sicht und in Erinnerung an die Flugsperre im April des Jahres wegen der Aschewolke des Eyjafjallajökul erscheint die Risikoaffinität der indonesischen Luftfahrtbehörden haarsträubend. Noch am 2. November berichtet die Online-Ausgabe des Aviation Herald von einer Warnung des indonesischen Transportministeriums vor Flügen im Gebiet des Vulkans Merapi, nicht aber von einer Flugsperre. Das Zuständige Beratungszentrum für Vulkanasche (VAAC) im australischen Darwin hat eine Warnung für Flight Level 300 ausgegeben (30.000 Fuß oder 9.100 m).

Richtig beeindruckt war ich von der Risikobereitschaft in Kenntnis des Flugs Britsh Airways 9 von 1982, dem ersten gut dokumentierten Flug (einer 747) durch eine Aschewolke, der gerade noch mal gut gegangen ist. Nach dem Ausfall aller vier Triebwerke und einem Minuten langen Gleitflug hatten die Passagiere damals schon ihre Abschiedsbriefe an die Nachkommen geschrieben. Die Berichte über diese Beinahekatastrophe machen für uns die Sperrung des europäischen Flugraums im April verständlich. Eine andere Schlussfolgerung dagegen kann offenbar sein: Es ist ja gut gegangen, dann ist das mit der Vulkanasche nicht so schlimm.

Die Luftfahrtoriganisation der UNO, ICAO, hat aufgrund mehrerer Vorfälle das Dokument 9691 erarbeitet, das Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds. Dieses Dokument wurde erstmals 1987 veröffentlicht und 2007 als second edition überarbeitet. Dieses Dokument hat die Kraft einer Richtlinie für die  zivile Luftfahrt, aber es überlässt die zu ergreifenden Schutzmaßnahmen den jeweils zuständigen regionalen (staatlichen) Behörden.

Erstaunlich ist dann wiederum, dass Behörden, Fluggesellschaften und Hersteller bis heute keine Technik zur Bestimmung der Schädlichkeit von Vulkanaschewolken gefunden haben. Eine Schwierigkeit besteht darin, die Art und mögliche Konzentration von Partikeln infolge eines Vulkanausbruchs zu erfassen und zu messen, die zweite liegt in der Zurückhaltung der Triebwerkshersteller eine Aussage zu treffen, wieviel Vulkanasche in der Luft ein Triebwerk aushält.

Der Deutschlandfunk brachte dazu heute ein Interview mit einem Experten des VAAC Darwin, das für den Luftraum über dem Feuerring von Vulkanen auf Indonesien zuständig ist.

Bericht des Aviation Herald zu Hajj flight GA-6010 from Solo City

Forum post zum selben Flug

British Airways Flight 9 in wikipedia

Document 9691 der ICAO

Gespräch mit Andrew Tupper vom VAAC Darwin im Deutschlandfunk

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Author: TTeichmann

IT is my business since 1985, focused on IT security since 1999. I built up several IT networks as security based architectures. In 2007 business continuity management came into my portfolio. I feel open minded, keeping an eye on things evolving, trying to find solutions that meet business needs while security requirements are kept high. ITsec, ITSCM and BCM are necessarily part of cost efficient IT delivery today.

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